Kolumne: VW-Chef Herbert Diess zum deutschen Tabu-Thema Tempolimit

Kaum ein Thema polarisiert Deutschland so stark wie das Automobil. Und kaum ein automobiles Thema wird so hitzig diskutiert wie ein mögliches Tempolimit für deutsche Autobahnen. In einem lesenswerten Interview mit dem Handelsblatt lehnte VW-Chef Herbert Diess die Einführung eines Tempolimits strikt ab. Lesenswert ist dieses Interview nicht aufgrund der von Diess vertretenen Position, sondern aufgrund seiner fragwürdigen Argumentation. Ein Faktencheck.

Der Österreicher Herbert Diess ist seit dem 13. April 2018 Vorsitzender des Vorstands der Volkswagen AG und Aufsichtsratsvorsitzender von Skoda Auto, Seat und Audi. Seine Mission besteht darin, Volkswagens Abgastricksereien der Vergangenheit vergessen zu machen und den Konzern in eine elektrische sowie automatisierte Zukunft zu führen. Das klingt nach einem grünen Anstrich für die überführten Abgassünder, doch Diess will auch das treue Klientel der von ihm repräsentierten Marken nicht verprellen und hängt daher an typisch deutschen Tugenden bzw. Altlasten - je nachdem welchen Standpunkt man vertritt.

These 1: Die deutschen Straßen sind heute schon sicher
Diess hält das deutsche Autobahnnetz für sehr gut ausgebaut und verweist auf die USA, die trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde (ca. 89 km/h) doppelt so viele Verkehrstote pro gefahrenen Kilometer hätten. Daher besteht nach Meinung des VW-Chefs gar kein Handlungsbedarf.

Der erste Teil der Behauptung, die Höchstgeschwindigkeit von 55 mph, ist schnell wiederlegt. Die deutschen Autobahnen lassen sich am ehesten mit den US-amerikanischen Freeways vergleichen und dort gilt je nach Staat, Lage, Ausbau und Tageszeit ein Tempolimit zwischen 65 und 85 mph (105 bis 137 km/h). Lediglich Hawaii (55-60 mph bzw. 89–97 km/h) setzt das Limit niedriger an. Selbst auf Landstraßen sind in den USA zumeist 65 bis 70 mph (105 bis 113 km/h) erlaubt. Wir halten fest: In den USA gibt es zwar Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 55 mph, doch diese Angabe ist für den Vergleich mit deutschen Autobahnen unpassend und hochgradig irreführend.

Die zweite Aussage, die Zahl der Verkehrstoten pro gefahrenem Kilometer, erfordert etwas Recherche: Für das Jahr 2020 meldet die National Highway Traffic Safety Administration der USA 38.680 Verkehrstote (+7,2%) im Zusammenhang mit Unfällen, in die motorangetriebene Fahrzeuge verwickelt waren. Dies entspricht 1,37 Verkehrstoten pro 100 Millionen gefahrenen Meilen, im Jahr 2019 lag dieser Wert bei lediglich 1,11. Da eine amerikanische Meile 1,60934 Kilometer misst, ergibt dies für 2020 rund 0,85 Verkehrstote pro 100 Millionen gefahrenen Kilometern, der Wert für 2019 beläuft sich auf 0,69. Die mit Fahrzeugen zurückgelegte Strecke ist von 2019 auf 2020 um 13,2 Prozent zurückgegangen. Dies lässt vermuten, dass aufgrund der Pandemie weniger Langstrecke gefahren wurde. Ein weiteres Indiz hierfür ist der überdurchschnittliche Anstieg tödlicher Unfälle auf städtischen Autobahnen (+15%) und anderen Straßen im städtischen Umfeld (+12%).

Hierzulande hat das Statistische Bundesamt (Destatis) für das Jahr 2020 nur 2.719 Verkehrstote (-10,7%) erfasst. 58,6 Prozent der Opfer verstarben auf Landstraßen, 29,8 Prozent innerhalb geschlossener Ortschaften und lediglich 11,7 Prozent auf Autobahnen. Die gefahrenen Kilometer berücksichtigt Destatis nicht, diese Angabe findet man beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) auf Basis einer Schätzung der Inländerfahrleistung, welche ihre Daten von den Hauptuntersuchungen erhält. Personen- und Lastkraftwagen brachten es im Jahr 2020 zusammen auf 733,0 Milliarden Kilometer, ein geringfügiger Rückgang um 0,8 Prozent im Vergleich zu 2019. Umgerechnet auf 100 Millionen Kilometer Fahrleistung sind demnach 0,37 Personen bei Verkehrsunfällen verstorben.

Verdoppeln wir 0,37, kommen wir auf 0,74 und landen damit zwischen den US-Angaben für die Jahre 2019 und 2020. Diese Aussage von Diess ist somit korrekt. Allerdings sollte man bedenken, dass die USA ein sehr weitläufiges Land mit vielen abgelegenen Regionen sind, in denen Rettungskräfte nicht nach wenigen Minuten sondern zuweilen erst nach Stunden vor Ort sein können. Auch die Verkehrsinfrastruktur der ländlichen Regionen ist mit Deutschland nicht vergleichbar. In der Summe hat Diess einen überaus unpassenden Vergleich gewählt, doch in einem Punkt hat er Recht: Die deutschen Autobahnen sind vergleichsweise sicher. Ginge es nur um die Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten, bieten sich die Landstraßen viel eher als Stellschraube an. Doch es geht auch um eine Reduzierung des Kohlenstoffdioxidausstoßes und diesen Punkt ignoriert der VW-Chef völlig. Doch die Physik ist entsetzlich stur und lässt den Luftwiderstand zur Fahrgeschwindigkeit quadratisch ansteigen - sowohl in Deutschland als auch in den USA oder China.

These 2: Intelligente Verkehrsleitsysteme und autonomes Fahren verbessern die Sicherheit
Diess vertritt die Ansicht, dass intelligente Verkehrsleitsysteme und autonomes Fahren die Sicherheit verbessern werden und damit weiterhin höhere Geschwindigkeiten möglich seien. Das klingt nicht nur für uns nach Zukunftsmusik, auch der VW-Chef erwartet eine solche Entwicklung erst in zehn bis 15 Jahren. Er sagt sogar selbst, dass heute die großen Geschwindigkeitsunterschiede von weit über 150 km/h eine große Gefahr darstellen. Damit hat Diess zwar das Problem erkannt, verweigert sich aber der einfachsten Lösung, nämlich ein Tempolimit für die Übergangszeit bis zur vollständigen Automatisierung des Individualverkehrs. Denn die intelligenten Verkehrsleitsysteme und das autonome Fahren, auch das sollte jedem klar sein, können erst dann ihre volle Wirkung entfalten, wenn die Fehlerquelle Mensch aus der Gleichung herausgestrichen wurde. Nur welcher nach Freiheit und freier Fahrt dürstende Bürger möchte schon hören, dass in Zukunft nur noch Kollege Computer den Bleifuß auspacken darf?

These 3: Aufgrund elektrischer Antriebe erübrigt sich ein Tempolimit
Eine weitere unbequeme Wahrheit spricht Diess ebenfalls an: Aufgrund der bereits erwähnten Sturheit der Physik kosten hohe Geschwindigkeiten unverhältnismäßig viel Energie, was sich insbesondere am Ladestand der Batterien von elektrischen Fahrzeugen zeigt. Der VW-Chef gesteht ein, dass sich 200 km/h nur kurz halten lassen und man schon bei 160 km/h beachtlich an Reichweite verliert. Auch das wäre eigentlich ein gutes Argument für ein Tempolimit, da dieses die möglichen Reichweiten erhöhen und gleichzeitig die Zahl der Staus reduzieren würde. Diess zieht allerdings einen ganz anderen Schluss und postuliert, dass sich aufgrund der sich schnell leerenden Akkus ein Tempolimit erübrigt. Wie soll man das verstehen? Als Keine Sorge, es wird zukünftig immer nur ganz kurz gerast? Zumindest von 1,2 Prozent der in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen, denn die restlichen 98,8 Prozent rasen noch ausdauernd mit Verbrenner (Stand Dezember 2020 laut KBA).

Fest steht, dass häufige Ladepausen wesentlich mehr Zeit kosten als eine konstante Fahrweise, doch das hält die Hersteller von Elektroautos nicht davon ab, immer höhere Spitzengeschwindigkeiten anzupreisen. Zugegeben, die 322 km/h von Teslas Model S Plaid findet man im Volkswagen-Konzern noch nicht, doch der Audio RS e-tron GT bringt es immerhin auf 250 km/h und der Porsche Taycan Turbo S schafft 260 km/h - und das ist immerhin das doppelte der Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen sowie 180 km/h schneller als der Lastkraftwagen auf der rechten Spur. Schon jetzt lassen Elektroautos ihre Verbrennerkollegen hinsichtlich der Beschleunigung stehen und für die Zukunft hat die Automobilindustrie noch höhere Leistungen und Reichweiten versprochen. Oder war das etwa alles nur heiße Luft?

These 4: Das Freiheitsgefühl ist ein Wettbewerbsvorteil
Als überaus kühn empfinde ich die Aussage, dass Deutschland aufgrund seines fehlenden Tempolimits für Autobahnen wie kein anderes Land für individuelle Freiheit stehe. Hieraus einen Wettbewerbsvorteil für deutsche Premiumhersteller abzuleiten, ist eine argumentative Krönung, die Ihresgleichen sucht. Wer schon einmal mit Besuchern aus den USA eine Runde über die Autobahnen des Ruhrgebiets gedreht hat, dürfte die enttäuschten Gesichter kennen. Das ist also die legendäre Autobahn? Wenn man mit 80 bis 120 km/h zwischen Duisbug, Oberhausen und Bottrop umherzuckelt oder gar im Dauerstau steht, löst sich der Mythos Autobahn ganz schnell in Luft auf und urplötzlich riechen 80 mph in den leeren Weiten von Utah nach der echten Freiheit. Auch wenn die deutsche Automobilindustrie in ihren Werbefilmchen ein anderes Bild zeichnet, die freie Fahrt für freie Bürger ist längst eingeschränkt.

Schon Ende 2018 gab es laut AvD auf 30 Prozent der Autobahnkilometer eine dauerhafte Geschwindigkeitsbeschränkung. Und im dicht besiedelten NRW sind die unlimitierten Strecken keinesfalls ein Ort der Freiheit, sondern ein Kampfgebiet von rücksichtslosen Egomanen. Zudem hätten wir, sofern sich unsere individuelle Freiheit tatsächlich auf den Bleifuß reduziert, ganz andere Probleme. Die Aussage, dass die deutschen Autobahnen aufgrund einer fehlenden Geschwindigkeitsbeschränkung viel Ingenieurskunst hervorgebracht hätten, klingt wie ein Argument aus den 50er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Doch damals krochen die Volkswagen noch italienischen Sportlern wie Alfa Romeos Giulia und Lancias Flavia, die es mit rund 90 PS auf gut 150 km/h brachten, auf den leeren Straßen hinterher. Was die deutschen Hersteller in Wahrheit auf die Überholspur gebracht hatte, war zuverlässige und grundsolide Technik zu bezahlbaren Preisen.

Unser Fazit
Aus Sicht der Unfallprävention, ist ein generelles Tempolimit auf Autobahnen überflüssig. Viel sinnvoller wären Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverbote auf gefährlichen Landstraßenabschnitten sowie eine verpflichtende Einführung nicht abschaltbarer Notbremssysteme für Lastkraftwagen. Aus Sicht des Umweltschutzes wäre das Tempolimit sinnvoll, denn die Physik lässt nun mal nicht mit sich verhandeln. Herbert Diess dringt bei seinem Plädoyer gegen ein Tempolimit allerdings nie in solche Tiefen vor, sondern kratzt mit seinen fadenscheinigen Argumenten nicht einmal an der Oberfläche des Problems. Wen sollen technische Lösungen, die wir in zehn bis 15 Jahren erwarten dürfen, in der Zwischenzeit retten? Jedenfalls nicht die zukünftigen Unfallopfer oder die Umwelt. Warum erübrigt sich eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung, wenn die Fahrer von 1,2 Prozent der zugelassenen PKW aufgrund schwächelnder Akkus vom Gas gehen müssen? Was haben die Bürger Deutschlands davon, wenn jemand in einem fernen Land andächtig das Wort Autobahn raunt?

Hätte der VW-Chef zu Pandemiebeginn den Posten des Bundesgesundheitsministers gehabt, wäre vermutlich rein gar nichts passiert. Schließlich würde es in zehn bis 15 Jahren eine passende Medizin geben und 1,2 Prozent der Bevölkerung hatten die Infektion eh schon überstanden. Eventuell hätte es ein paar Informationsfilmchen mit Premiumprodukten der deutschen Ingenieurskunst auf baumgesäumten Autobahnabschnitten gegeben, doch die hätte man vermutlich nur für das Ausland produziert. So nach dem Motto, während ihr in Quarantäne sitzt, geben wir in Deutschland richtig Gas. Ich bin jedenfalls froh, dass Herbert Diess im vergangenen Jahr nicht Bundesgesundheitsminister sondern VW-Chef war. In Anbetracht der sinnfreien Worthülsen und in Abwesenheit jeglicher Zukunftsvisionen frage ich mich allerdings, wie gut die deutsche Automobilindustrie auf die Zukunft vorbereitet ist. Mit dem Schwelgen in der Vergangenheit werden sich die Herausforderungen der Zukunft jedenfalls nicht meistern lassen.